“how to be the selected among all?”, Peng asked.

This question is a simple thing in all mind of human nowadays. Capitalism is one sort of reasons which is more important to drive their mind, competitive mind. To tell the truth, it’s not much difficult to find a general solution.

To increase your bargaining power is an appropriated solution which meet your demand.

The ways to improve your bargaining power are 2 mains which could be generally explain as follow;

1.) increase quantitative factors
increase payment to a driver
2.) add qualitative factors
increase convenience to a driver as easier as toll way use.
decrease a driver an eager by begging for help in satisfied cases such as emergency or urgent need.
strategic talk, for example, tell the main known interested landmark first as nearest to your place to catch up a driver to accept. Then, it provide no more bargain when you got in a taxi already. Thus you just let the driver more detail to your place one by one as a minute passes.

Just the displays of an appropriated solutions which are no different from a good-looking attractive cake.
Be this cake.

อยากจะร่วมแสดงข้อคิดเห็นในเชิงเศรษฐศาสตร์ด้วย แต่ประเด็นต่างๆ คุณพี่ทั้ง 2 คนยกมาพูดซะจนผมไม่มีอะไรจะพูดแล้ว ประกอบกับความรู้ด้านนี้ก็น้อยนิด ดังนั้น ขอนอกเรื่องนิดหน่อยแล้วกัน

การนั่ง Taxi ถือเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆของผมในการเดินทางเลยถ้าผมไม่ได้ขับรถ และต้องเดินทางไกลในระดับหนึ่งซึ่งใช้เวลา 15 นาทีขึ้นไป

ผมเองก็เหมือนกับคุณ bankngam ครับ ไม่ชอบการถูกปฏิเสธจากรถ Taxi ครับ เคยยืนรอ Taxi นานเป็นชม.ๆในวันที่ฝนพรำด้วยความหงุดหงิดเป็นถึงที่สุดครับ

แต่สิ่งที่ผมเกลียดกว่านั้น คือการถูกลูกค้ารายอื่นตัดหน้าครับ โอ้ว! แยมสตอบอรี่แห่งความเห็นใจ หรือ น้ำกะทิแห่งความกรุณา หายไปไหนกันหมด

แล้วสุดท้าย ตามสัญชาติญาณการเอาตัวรอดของมนุษย์ ผมก็จึงต้องตัดหน้าเขาบ้าง

ผมจึงเป็นคนหนึ่งที่ต้องการให้เมืองไทยมีจุดจอดรับแท็กซี่และกฎหมายหรือระเบียบรองรับเหมือนกับต่างประเทศ ทั้งๆที่รู้ว่ามันเป็นไปได้ยากมาก ก็ได้แค่หวังกันลมๆแล้งๆต่อไป

…

เสน่ห์อย่างหนึ่งของการนั่ง Taxi สำหรับผมก็คือ การได้พูดคุยครับ มีคน 2 คนที่เราจะได้คุยเมื่อเรานั่ง Taxi กลับบ้านคนเดียว

1. พูดคุยกับคนขับ Taxi
การแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับคนที่ไม่รู้จักกันมาก่อน ไม่ใช่สิ่งที่ความหามาได้ง่ายๆ ในสภาพสังคมปัจจุบันนี้
แต่ใน Taxi คุณทำได้ราวกับมันเป็นเรื่องปกติครับ
การพูดคุยกับคนเหล่านี้ บางครั้งก็ช่วยให้เราได้อะไรดีๆกลับมาครับ
และบางที เขาก็ได้อะไรดีๆกลับไปด้วย เช่นกัน
คนขับ Taxi ขับรถมาทั้งวัน ก็เหนื่อยบ้างอะไรบ้าง อย่างน้อยพูดคุยกับเขาก็ช่วยให้เขาได้ระบายความเครียดออกมาบ้าง ช่วยให้เขาผ่อนคลาย มีกำลังกายกำลังใจในการทำงานดูครอบครัวเขาต่อไป

2. พูดคุยกับตัวเอง
คุณ นิ้วกลม นักเขียนชื่อดังคนหนึ่ง กล่าวไว้ว่า “รถคือสถานที่หนึ่งที่เงียบที่สุดในกรุงเทพฯ” *1
ชีวิตที่ไม่เคยหยุดนิ่งของเมืองกรุง ทำให้เวลาที่คนกรุงจะได้ดูแลตัวเองน้อยลงไปมาก
ยิ่งเวลาที่จะได้พูดคุยกับตัวเอง ยิ่งน้อยลงไปมากกว่าอีก … เวลาสำหรับหยุดทบทวนสิ่งต่างๆที่ผ่านมา สิ่งที่กำลังทำอยู่ และเป้าหมายของเราข้างหน้า
ใน Taxi ก็เป็นอีกที่หนึ่งที่เงียบสงบพอที่จะสร้างสติ เกิดสมาธิ นำไปสู่ปัญญาได้เช่นกัน
ใช้เวลานี้ให้เป็นประโยชน์ครับ อย่าปล่อยให้มันผ่านไปเฉยๆ
(แต่ถ้าเหนื่อยมากนัก…อนุญาตให้งีบหลับแทนได้ )

นอกประเด็นเศรษฐศาสตร์ไปเลยนะครับ ฮาๆ หวังว่าคงไม่ว่ากัน

ขอบคุณคุณ vice versa อีกครั้งที่นำเสนอแง่คิดเศรษฐศาสตร์ดีๆให้ผมได้อ่านครับ

*1 “รถคือสุขา” http://www.roundfinger.com/blog/?p=399

เพิ่งรู้นะครับว่ามีresearch เรื่องรายได้ของคนขับแท็กซี่ด้วย อย่างนี้พวกเขาควรจะรู้กันไว้นะครับ จะได้เลือกน้อยลงหน่อย

ขอขยายความ(ซ้ำ) เพิ่มหน่อยนะครับ สำหรับคนที่อาจจะยังไม่เคลียร์

*** อย่างที่อาจารย์แบงค์พูดนะครับ บางทีในสถานการณ์ทั่วๆไป ไม่ใช่วันฝนตกหนักแต่เย็น บทความของผมคงไม่เป็นประโยชน์เท่าไหร่

คืออย่างนี้ครับ เนื่องจากเรามีกติการเรื่องการคิดราคาจากเวลาจอดนิ่งและระยะทางที่วิ่ง รวมถึงค่าใช้จ่ายคงที่35บาทแรกเรียบร้อยแล้ว ดังนั้นการต่อรองราคากับรถแท็กซี่นั้นจะไม่ค่อยเกิดขึ้น กล่าวคือ รายจ่ายของคุณมันถูกfix ด้วยจุดหมายของคุณไปเรียบร้อยแล้ว และคุณก็ไม่มีแนวโน้มจะเปลี่ยนจุดหมาย คือผมไม่มีทางยอมนั่งแท็กซี่ที่เต็มใจจะส่งผมแค่ราชดำเนินแล้วเดินต่อ หรือหารถคันอื่นต่ออยู่แล้วอย่างนั้นครับ
เพราะฉะนั้น อำนาจต่อรองของคนขับแท็กซี่ที่พอจะทำได้อย่างไม่น่าเกลียดมากเกินไปจึงอยู่แค่ว่า ยอมรับได้ หรือ ยอมรับไม่ได้ ในกรณีที่เป็นวันปกติ จำนวนแท็กซี่ที่วิ่งบนท้องถนน มีปริมาณพอดี หรือพอเพียงกับจำนวนคนใช้บริการแท็กซี่อยู่แล้ว ดังนั้น (เนื่องจากว่าการเรียกค่าโดยสารเพิ่มขึ้นเมื่อต้องการไปในพื้นที่ที่ห่างจากตัวเมืองทำได้ยาก-น่าเกลียดน่ะ)แท็กซี่จึงมีเกณฑ์การตัดสินใจที่ต่ำลง เลือกผู้โดยสารน้อยลง หรือบางทีอาจจะถึงขั้นที่ว่า หาได้ก็บุญแล้วอย่างนั้นนะครับ

แต่ในสถานการณ์ที่ความต้องการล้น ในขณะที่ความต้องการมากขึ้น เกิดอะไรขึ้นกับรถแท็กซี่ครับ กติกาเดิมคือ การต่อรองราคาส่วนเพิ่มเป็นไปได้ยาก (เช่น เราจะไม่ค่อยเจอสถานการณ์ที่ คนขับบอกว่า “ถ้าอยากให้ผมไปบางนา คุณจ่ายเพิ่มอีก30บาทได้ไหม” ผมเคยเจอครั้งเดียวเมื่อปีกว่าๆมาแล้วเห็นจะได้) ดังนั้นการตอบสนองจึงเป็นไปในทางที่ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้คือ รับผู้โดยสารคนต่อไปที่มีจุดหมายไกลในระดับที่ยอมรับได้ แล้วรีบวนกลับมารับอีกคน หรือ ภาษาแบบแท็กซี่ที่เรียกว่า “ทำรอบครับ”

การทำรอบนี่น่าสนใจ เพราะว่า เป็นตัวกำหนดรายได้ของการขับแท็กซี่ตอนกลางคืน โดยเฉพาะดึกนะครับ ผมลองถามคนขับ แกก็บอกว่า ไอ้35บาทแรกที่ขึ้นบนมิเตอร์เนี่ย มันคือสิ่งที่แท็กซี่อย่างเขาอยากได้ มากกว่ารายได้แปรผันที่เกิดจากระยะทางนะครับ เวลาที่ใช้ในการทำรายได้เท่ากันก็น้อยกว่าด้วย เพราะการต้องวิ่งรถเปล่ากลับมาจากการไปส่งในที่ๆไม่มีสถานที่เที่ยวนั้นมีสูงขึ้นครับ ต่างจากกลางวันที่มีสถานที่ที่มีผู้คนจอแจเยอะกว่า(ในขณะที่คู่แข่งก็ไม่ได้น้อยกว่าแน่)

เราจะมาคุยเรื่อง”ทำรอบ”นี้กันอีกทีในตอนหน้าละกันนะครับ

ขอบคุณอาจารย์แบงค์อีกทีนะครับ
ใครจะมีข้อคิดเห็นเพิ่มเติมอย่างไรก็เอาเลยครับ เต็มที่

ผมเองเป้นคนที่หงุดหงิดอย่างมากที่โดนปฏิเสธการรับผู้โดยสารของคนับแท็กซี่ (โดยเฉพาะเมื่อโดนปฏิเสธเกินกว่า ๒ คันขึ้นไปติดกัน, มันจะไปส่งรถแล้วเปิดไฟว่างผลาญแบ๊ตทำถ้วยอะไรครับ!!!) และแน่นอนว่าความโกรธมักทำให้คนมีที่ว่างสำหรับคิดใคร่ครวญน้อยลง ผมเลยไม่ค่อยได้คิดไปไกลถืงความมีเหตุมีผลของคนขับแท็กซี่ในระดับที่ คุณ vice versa นำเสนอเสียเท่าไหร่นัก

ประเด็นที่คุณ vice versa นำเสนอมาน่าสนใจ และ ถ้าจะว่าไปแล้ว นั่นคือแนวทางอธิบายที่ถือว่าสมบูรณ์ทีเดียวในมุมมองเศรษฐศาสตร์มาตรฐาน, ผมจึงขอขยายความอีกนิดเพื่อให้บทความ คุณ vice versa มีรสมีชาติมากยิ่งขึ้น (ไม่ใช่รสหวานอย่างแน่นอนไม่ต้องห่วง ๕๕๕)

ผมเริ่มจากคำถามง่ายๆว่า… เรื่อง Demand – supply ที่คุณ vice versa และ แน่นอนคุณ Tim Harford ยกมา เป็นการพยายามนำ ๑) เอาเรื่องรถแท็กซี่มาsupportทฤษฎี หรือ ๒) เอาทฤษฎีมาอธิบายเรื่องแท็กซี่ ?

โดยส่วนตัวแล้วผมเห้นว่า, หากเรื่องแท็กซี่ที่ยกมานี้มีเป้าประสงค์ เพื่อนำมาขยายความทฤษฎี demand – supply ให้เห็นภาพนั้น มันกระทำการของมันได้อย่างสมบูรณ์พร้อมทีเดียว ทว่า, หากเราต้องการนำเอาทฤษฎี demand – supply มาอธิบายปรากฏการณ์ แท็กซี่ นั่นต้องมานั่งจับเข่าคุยกันเสียนิดว่า เพียงพอหรือไม่

อันที่จริง, โดยไม่ใคร่ครวญอย่างลึกซึ้งนัก, ผมคิดอยู่เสมอว่า การปฏิเสธรับผู้โดยสาร และ เลือกเพียงคนที่ใช่เท่านั้น น่าที่จะทำกำไรให้แก่คนขับแท็กซี่ได้น้อยลง กว่าการรับอย่างไม่เลือกหน้าด้วยเหตุผลดังนี้ครับ

เนื่องจากการรับคนไปส่งนั้น มีระยะเวลาที่ต้องเว้นช่วงจากลูกค้าคนที่๑ ไปถึงลูกค้าคนที่๒ ดังนั้น การรับคนอย่างจำเพาะเจาะจงคนขับจึงต้องอาศัยการคาดการณ์ว่า ณ สถานที่ไปส่งผู้โดยสารคนที่๑ จะพบกับผู้โดยสารคนที่๒ ได้ไม่ยาก หรือ ที่หมายของผู้โดยสารคนที่๑ จะต้องง่ายแก่การกลับมา ณ จุดที่รับผู้โดยสารคนที่๑ นั่นเอง

กรณีเช่นว่านี้, เท่ากับว่าผู้ขับจะต้องเผชิญกับความเสี่ยงจากการที่เหตุการณ์ไปเป็นไปตามคาดมากมาย อาทิ ไปส่งผู้โดยสารคนที่๑ แล้วขากลับเจอรถติดและไม่มีคน เป็นต้น

ดังนั้น ผมคิดว่าภายใต้สถานการณ์ที่ผู้โดยสารคนที่ ๒ มักปรากฏโดยการสุ่ม (Random showing!) การคาดการณ์ดังกล่าวช่างเปล่าเปลี้ยเสียของ และ ต้องแบกต้นทุนในการวิ่งรถเปล่าโดยไม่มีผู้โดยสารขึ้นมานั่งเป็นระยะเวลานาน (กว่าคุณพี่จะเจอคนที่ถูกใจกินแก๊ซไปไม่รู้เท่าไหร่ดันไม่คิด!!!)

การเลือกผู้โดยสารจึงไม่คุ้ม และไม่เป็นเหตุเป็นผลในกรณีที่๑ นี้ (เว้นแต่คนขับจะมีรสนิยมและความเชื่อที่ชอบทำเช่นนั้นเป็นงานอดิเรกซึ่งเป็นเรื่องของ Preference ล้วนๆ)

ผมได้ทำวิจัยด้วยการสัมภาษณ์จากผู้เชี่ยวชาญ (คนขับแท็กซี่นั่นหละ) พบว่าคนที่ขับและรับผู้โดยสารโดยไม่เลือกหน้าจะมีรายได้เฉลี่ยที่มากกว่าคนซึ่งเลือกรับผู้โดยสาร (Smooth income) ทว่า กรณีคนซึ่งเลือกรับผู้โดยสารจะได้รายได้มากไปเลย หรือ น้อยไปเลย (Fluctuated income) แล้วแต่กรณี (หรือว่าง่ายๆแล้วแต่ดวง)

โดนสรุป, สาเหตุของการไม่รับผู้โดยสารในประการที่หนึ่งนี้จึงมาจาก ข้อจำกัดในการคำนวณ และ การมองไกล (Lack of calculability and foresight) ของผู้ขับแท็กซี่ นั่นเอง (ปล. โปรดสังเกตว่า ในมุมนี้เราอธิบายได้โดยไม่ต้องอ้างอิงเรื่อง Demand – supply แต่อย่างไรเลย)

อ่าาา, พักเสียนิดก่อนไปกันต่อ ข้ออรรถาธิบายทั้งสิ้งที่ได้กล่าวมานี้ทำขึ้นเพื่อ ช่วยเติมเต็มให้คุณ vice versa นะครับ มิได้ “ค้าน” แต่ประการใด ข้ออธิบายคุณ vice versa ให้ไว้ดีแล้ว น่าฟัง รวมทั้ง เรียบเรียงได้อย่างเป็นบันเทิงคดีมีสาระยิ่ง, เชื่อคุณ vice versa เหอะครับถูกต้องแน่นอน

เมื่อกล่าวถึงเรื่องรถแท็กซี่ อีกทฤษฎีหนึ่ง ที่ไม่ใช่ทฤษฎี Demand – supply ตรงๆเสียทีเดียว และสามารถอธิบายเกี่ยวกับการไม่สามารถหารถแท็กซี่ได้เวลาฝนตก (คนละเรื่องกับการที่คนขับปฏิเสธคนโบกรถนะครับ อันนี้เป้นเรื่องการหาแท็กซี่ได้น้อยเวลาฝนตก) นั่นน่าสนใจทีเดียวว่ามีคำอธิบายทางเสดสาดว่าอย่างไรได้บ้าง?

ข้ออธิบายนี้ นำเสนอโดยหนังสื่อชื่อ The Economics Naturalist ของ Robert H Frank ปัจจุบันยังไม่มีการแปลเป็นภาษาไทย (ผมเคยส่ง email ไปขอเป็นผู้แปลทว่ายังไม่ได้รับการตอบรับ, สงสัยเราจะไม่ดังพอนะ เหอะๆๆ)

คำอธิบายมีอยู่ว่า เหตุที่เราหารถได้ยากยามที่ฝนตก โดยเฉพาะฝนตกทั้งวันนั้นก็เพราะว่า คนเราโดยเฉพาะผู้ที่มีรายได้เป้นรายวัน อย่างแท็กซี่นั้่น มักจะมีระดับรายได้ในใจของแต่ละวันไว้เสมอ เมื่อวันไหนฝนตก คนขับแท็กซี่มักมีรายได้ดี เพราะคนต้องขึ้นแท็กซี่มาก ซึ่งนั้นทำให้เขาบรรลุรดับรายได้ในใจได้เร็ว และนำไปสู่การเลิกงานเร็วนั่นเอง

*ขยายความโดยผมเอง: ปรากฏการณืนี้เราเรียกว่า Backward bending labour supply curve, เช่น หากให้เงินเดือนเรามากขึ้นจนถึงจุดหนึ่งเราจะทำงานน้อยลง และเลือกจัดสรรเวลาไปพักผ่อนมากยิ่งขึ้นตามหลัก inter-temporal decision นั่นเอง

พอหมอปากหอมคอสำหรับบทความนี้นะครับ, ไว้โอกาสหน้าได้แลกเปลี่ยนกันใหม่ ยินดีที่ได้เห้นบทความจาก คุณ vice versa อีกครั้งหลังห่างหายจาก วงการไปนาน

ปล.๑ ชอบการเปรียบเปรยที่ว่า “อร่อยน้อยลงแต่คงอิ่มใจมากกว่า ….. สังคมจะน่าอยู่ถ้าเรามี แยมสตอบอรี่แห่งความเห็นใจ หรือ น้ำกะทิแห่งความกรุณากันบ้างในเกณฑ์การเลือกของหวานแต่ละชิ้นนะครับ” ฟังดูเป็นมนุษย์ดีฮะ

ปล.๒ แถวนี้ไม่มีเสือ จะมีคงเป็นเพียงแมวเชื่องๆ ที่ยอมให้กระตุกหนวดแลกกับการเกาคางเป็นการตอบแทน ๕๕๕ เมี๊ยว!